לחברות אינטימית, אך תלויים כולם בבחירתו של
הפרט. בישראל, על שטחה הקטן, אוכלוסייתה
הגדלה בקצב מהיר יחסית לחברות מפותחות,
ומשאבי הטבע המוגבלים בה, נראה שהעירוניות
כאורח חיים מרכזי היא בלתי נמנעת.
אך למען האמת, יחד עם העיור הגדל במאתיים
השנה האחרונות, הערים נעשות צפופות פחות,
ומתפשטות מהר יותר משהן גדלות מבחינת
האוכלוסייה. למיצוי היתרונות הכלכליים והס
–
ביבתיים של העיר נדרשות ערים צפופות וקומ
–
פקטיות. אך העלייה ברמת החיים ופיתוח אמצעי
התחבורה, ובמיוחד המכונית, יצרו את האפשרות
להתפשטות הפרברית. שינויים בהעדפות תרבו
–
תיות, והריאקציה לשכונות השיכונים של תחילת
קום המדינה הובילו גם בארץ להעדפה תרבותית
של מגורים בפרברים.
˙ÓÈÈ˜Ó ‰·È·ÒÎ ¯ÈÚ‰
ערים מקיימות יותר )בחישוב של הוצאת אנר
–
גיה ומשאבים לנפש( מאשר יישובים פרבריים או
כפריים בארצות מפותחות. הסיבה לכך היא שביי
–
שובים עירוניים צפופים, חלק מהיציאות מהבית
למקומות המספקים תעסוקה או שירותים ובחזרה
נעשות ברגל או בתחבורה ציבורית, ולכן הן צור
–
כות פחות אנרגיה. בגלל יוקר הקרקע, השטח
הממוצע הנצרך לנפש קטן יותר, ועל כן נדרשת
פחות אנרגיה לחמם או לקרר את הבניינים. הערים
גם יעילות יותר מבחינה כלכלית, בגלל יתרונות
הגודל באספקת שירותים ומצרכים.
ערים גדולות הן מערכות כלכליות מורכבות
יותר, ועל כן יש בהן יותר אפשרויות תעסוקה
ומגוון מקצועי רחב יותר, והן מספקות יותר הזד
–
מנויות לתושביהן. יתר על כן, בגלל ריבוי המפג
–
שים האקראיים, והימצאותם של קהלים מגוונים,
להמצאות ולשירותים חדשניים יש סיכוי רב יותר
למצוא שוק, ועל כן ערים מעודדות חדשנות.
למרות הדימוי הנפוץ בספרות ובקולנוע, המצייר
את החיים בעיר כאנונימיים ואת הבדידות של
חיים עירוניים, מחקרים מראים שלרוב תושבי
העיר יש קהילות מורכבות של חברים ועמיתים,
ואפשרויות להגיע לרשתות תמיכה מגוונות.
המאפיין המרכזי של ערים גדולות הוא המגוון
האנושי. מגוון זה של אנשים ושל עיסוקים הוא
המפתח לכוחה היצירתי של העיר, ולהיותה כלי
לקידום חברתי וכלכלי של החברה האנושית. אך
נוכחות של אנשים זרים בכל מקום מהווה, יחד
עם הפוטנציאל, גם סיכון. זו הרבה פעמים הסיבה
שאנשים מעדיפים לעזוב את המגורים בעיר
לסביבה פשוטה והומוגנית יותר, במיוחד כאשר
הם מקימים משפחה.
ג'יין ג'ייקובס הראתה בספרה הקלאסי שהבסיס
לעירוניות הוא הרחוב העירוני. הרחוב מתעל את
תנועת העוברים ושבים )שרובם זרים( אל מרחב
נצפה על ידי התושבים הגרים לאורכו. בכך הוא
מאפשר תצפית הדדית, מפגש וקשר אנושי, הניתן
לשליטה על מפתן הכניסה למרחב הפרטי.
מערכת הכללים הברורה והעניין המשותף בביט
–
חון ובטיחות לעוברים ושבים ולתושבים, הם
הערובה לביטחון ברחובות ומשמשים מכשיר
יעיל, בדרך כלל, לאכיפה של התנהגות תרבותית.
מבנה רשת הרחובות, האופן שבו רחובות
מתקשרים זה לזה, הוא המפתח להצלחתה
הכלכלית-חברתית של העיר. רשת צפופה של
רחובות תורמת להליכה ברגל, משום שהיא מגדי
–
לה את אפשרויות הבחירה של נתיב ההליכה,
ובכך תורמת לפעילות כלכלית וחברתית ברחו
–
בות העיר, וגורמת להאטה של תנועת המכוניות
ולהפחתת מספר התאונות, בלי לפגוע בקיבולת
התנועה. במיוחד חשובה רשת הרחובות הראשי
–
ים, אשר על אף היותם רק כ %51 - %02 מסך כל
הרחובות, הם מרכזים אליהם את עיקר תנועת
המכוניות והולכי הרגל, ואת עיקר הפעילות
הכלכלית והחברתית בעיר.
¯ÈÚ‰ Ï˘ ‰˙ÚȘ˘Ï ˙·ÈÒ‰
≤∞≠‰ ‰‡Ó·
העיר עצמה, וביתר שאת מאז תחילת המהפכה
התעשייתית )והעירונית( בשלהי המאה ה-81,
ייצרה את הכוחות שגרמו לשקיעתה במהלך
המאה ה-02. השיפור במצב הכלכלי וביכולת
הבחירה של תושבי הערים בארצות המתועשות
גרם לעלייה ברצון לחיות ברווחה רבה יותר על
כל המשתמע מכך: בית פרטי, על שטח קרקע,
וחופש יחסי ממפגשים עם אנשים זרים ושכנים
שעלולים להיות עוינים. הגל הראשון של הפרבור
החל עוד בסוף המאה ה-91 בהתבסס על השימוש
ברכבת ובקרוניות חשמליות. זמינותה של המכו
–
נית הפרטית והנגישות המשופרת שהיא הביאה
איתה, האיצו את הפרבור, ואיתו את הגידול
במספר כלי הרכב ובנסיעות.
34
