Page 37 - מגזין הטכניון | סתיו 2004

¥±
Ô Â È  Î Ë ‰ † È ¯ ‚  · Ï † ¯˘˜ ‰ † ˙ Î ˘Ï
אחרי מלחמת ששת הימים הוחלפו מטוסי
(, ששימשו עד 5691Super Mystere הסמב"ד )
כמטוסי קו ראשון, במטוסי מיראג'. מטוס הסמב"ד
הצרפתי היה המטוס העל קולי הראשון של חיל
עם מבער אחורי. ATAR האוויר והיה מצויד במנוע
המנוע היה מנוע ראשון עם מבער אחורי של
הצרפתית, והתאפיין בבזבוז רב Snecma חברת
של דלק ובאי אמינות, וככלל היה מיושן יחסית
למנועים האמריקאיים בני דורו. באותם השנים
החל חיל האוויר לקלוט את מטוסי הסקייהוק
( הראשונים. המטוסים היו מצוידיםSkyhawk – A4)
האמריקנית, Pratt &Whitney של חברת J52 במנוע
שנחשבו חסכניים ומודרניים מאוד יחסית למנוע
של הסמב"ד. ATAR ה-
ב-8691 שירתתי כמהנדס אווירונוטי, בדרגת סגן,
במערך הטכני של חיל האוויר. הממונה עלי באותה
תקופה, רס"ן אברהם כרם, ביקש ממני בפברואר
לבצע בדיקת היתכנות מהירה של החלפת המנוע
. להחלפה זו היוJהצרפתי בסמב"ד במנוע ה-25
מספר מטרות: שיפור משמעותי באמינות
ובתצרוכת הדלק; הפחתה משמעותית במשקל
היה כבד בהרבה ATAR הכולל של המטוס )ה-
(; וכתוצאה מכך - שיפור יכולת התקיפה Jמן ה-25
של הסמב"ד על ידי תוספת חימוש.
ȯ¯‰†‰È„·Âچ؆ÌÈÓʆ˙ÂÁÂφÌÈÂÎÈÒ†¨˙Â¯Ó˘†ÏÚ
בדיקת ההיתכנות סוכמה במסמך של כ-03
עמודים, שהוגש בפברואר 8691 למפקד החיל דאז
האלוף מוטי הוד ז"ל. הוד אישר במאי את הפרויקט,
.Go Ahead ובאוגוסט כבר נתן אישור לביצוע -
במושגים של היום מדובר בתהליך מהיר ביותר.
אם במקרה ההוא ארכה בדיקת ההיתכנות חודש
יחיד, כיום היתה אורכת לפחות חצי שנה; היקף
המסמך המסכם - המסמך שלי הכיל כ-03 עמודים
- היה עולה על 002 עמודים; וקבלת ההחלטות
היתה דורשת חודשים רבים, אם לא שנה.
צוות ביצוע הפרוייקט, שבראשו עמדתי, כלל 4
מהנדסים ו-2 טכנאים. הצוות התניע את הפרוייקט
באוגוסט 8691, ואבטיפוס של המטוס המוסב
)אחרי החלפת המנוע( המריא במארס 9691. את
הטיסה - שהוכתרה בהצלחה - ביצע סא"ל דני
שפירא, טייס הניסוי הראשי של חיל האוויר. אחרי
סדרה של טיסות ניסוי אושר הפרויקט לביצוע
בכל מטוסי הסמב"ד של חיל האוויר, והפרויקט
זכה לפרס בטחון ישראל כבר באותה שנה.
שבעה חודשים בלבד נדרשו לתכנון, ייצור ושינוי
המטוס. ההסבה כללה כמה מהלכים לא פשוטים:
הארכת המטוס במטר אחד בחלקו האחורי כדי
להתאימו למנוע החדש; התאמת כונס האוויר
למנוע החדש; שינויים במערכות הדלק, החשמל
ומיזוג האוויר של המטוס; שינויים בנקודות החיבור
של המנוע למטוס; שינויים בתא הטייס, שנדרשו
כדי לתפעל ולבקר את המנוע החדש.
ניתן לתהות על הסיבות לשוני הגדול בין משכי
הזמן ובהיקף המשאבים שנדרשו ב-9691 לפרויקט
הסבה מסוג זה לבין אלו שהיו נדרשים כיום, כ-53
שנה מאוחר יותר. אלו להערכתי הסיבות המרכזיות:
בשנות האלפיים ניכרת שמרנות רבה יותר בקבלת
החלטות ובביצוע פרויקטים עתירי סיכון; בשנות
השישים היתה בקרב מקבלי ההחלטות מוכנות
ליטול סיכונים גדולים יותר במטרה לקצר
משמעותית את לוח הזמנים ולהקטין את היקף
ההשקעה. כיום אין מוכנות כזו; בשנות השישים
היו מקבלי ההחלטות מוכנים להסתכן בפרויקט
שלא יצליח בניסוי ולא יזכה להמשך משום שלא
עמד בציפיות.
Òη†Û˙˙˘‰†¨‰ËϘى†¯‚·††¨È¯¯‰†‰È„·ÂÚ
ÏÈÁÓ†¯¯Á˙˘‰†È¯¯‰†Æ‰Ê†„ÂÓÚ·†¯˜ÂÒÓ‰†¯ÂÊÁÓ‰
‰ÈÈ˘Ú˙·†ÌÂȉ†„Ú†ʇӆ„·ÂÚ†¨±π∑∞≠·†¯È‡‰
Ï¢ÎÓφ‰˘Ó†‡Â‰†Ô¯Á‡‰†Â„ȘÙ˙†Æ˙ȯȇ‰
Æ˙ȯȇ‰†‰ÈÈ˘Ú˙· Chief Operating Officer-Â
˙¯‚ÒÓ·©†ÔÂÈÎË·†Ô¢‡¯‰†¯‡Â˙‰†È„ÂÓÈφ˙‡
¯‡Â˙‰†È„ÂÓÈφ˙‡Â†¨±π∂¥†˙˘·†ÌÈÈÒ†®‰„Â˙Ú‰
Ʊπ∂∂≠·†≠†È˘‰
Ìȯ‚·†ÈÒÎ
±π∏≥†≠†‰‡Âٯφ‰ËϘى†È¯‚·φ¯ÂÊÁÓ†ÒΆ∫¯·Â˘‡·†±π
±π∑¥†≠†Ï‰È†‰ÈÈ˘Ú˙†˙Ò„‰Ï ‰ËϘى†È¯‚·φ¯ÂÊÁÓ†ÒΆ∫¯·Ó·Â·†≤µ
ב-9 בספטמבר נערך כנס יובל ה- 04 לסיום הלימודים של המחזור השביעי
של הפקולטה להנדסת אווירונוטיקה וחלל. המחזור הזה היה הגדול ביותר עד
אותה שנה, ובו סיימו 52 בוגרים, מהם 11 עתודאים. בוגרי המחזור התפזרו בין
כל הגורמים שהיו פעילים אז בתחום, בחלקם לאחר סטאז' שנערך בצרפת,
והגיעו עם השנים להישגים ומעמד בכיר ביותר בתעשיה האווירית, בטכניון,
באל על, במערכת הביטחון, בחיל האוויר ועוד.
מחזור 4691 בולט בהשוואה לנתונים של בוגרי הטכניון בכלל, והפקולטה בפרט,
בשני מישורים - כל בוגרי המחזור, פרט לאחד, היו ונשארו תושבי קבע בארץ
וכן בנתון עצוב, שכן ארבעה מבני המחזור קיפדו חייהם בנסיבות הקשורות
לעבודתם. המפגש, שהתקיים 51 שנה לאחר המפגש הקודם, היה כצפוי
מרגש, במיוחד לאור העובדה שלכנס הגיעו אישים מובילים בתעשייה
האווירונוטית בארץ.
חלק מן הבוגרים כבר פרשו לגימלאות וברובם פתחו בקריירה שנייה ואף
שלישית, עליה סיפרו בכנס המחזור, בו נכחו גם פרופסור יוסף זינגר, פרופסור
אביר ורעייתו, פרופסור אברהם כוגן ורעייתו ופרופסור משה ארנס, שהיו בין
המורים של המחזור.
ÔÂÈÎËφ¯ÊÂÁ†¢˙ÈËÂ¯È‡†‰Ò„‰¢†Ï˘†±π∂¥†¯ÂÊÁÓ